300000公里1次事故，这家公司赋能AI司机快速迭代

对人类司机来说，这无疑是天方夜谭，一辈子可能也开不了那么远。

但对AI司机来说，这是正在进发的目标。

此时此刻，北京亦庄优秀的AI司机已经实现30万公里1次事故，用四年的时间，将事故率降低了86%。

从菜鸟到超级老司机，AI司机车技提升背后，广为人知的是自动驾驶企业的努力。

鲜为人知的是基于车路云一体化，督促自动驾驶车辆成长的安全监测解决方案。

打造这套解决方案的北京车网，从赋能者的角度，近期与智能车参考进行了沟通分享。

谁来为监测AI司机赋能

交通网络是一座巨大的驾校，每个司机都在这所学校里磨炼着车技：

日常出行的普通司机，1万公里1次事故的普通学生

专职开车的职业司机，3.5万公里1次事故的尖子生

正在成长的AI司机，目标100万公里1次事故的状元

但状元除了要有先天素质，还要有后天培养，尤其是AI司机这种新物种，从学渣一路进化为状元，需要“人”的监督。

基于监督自动驾驶车辆的需求，北京车网打造了一整套车路云一体化的车辆监测解决方案，为相关单位赋能：

在车端，装有相应的安全管理设备，负责实时上传37项单车监管数据。

在路端，装有路侧感知计算设备，协助识别锁定测试车辆的异常事件。

在云端，统一数据为底座，建立自动驾驶监测和能力评价。

△自动驾驶异常事件集数据样例

其中核心功能之一是车路云一体的异常监测能力，主要依靠两个方面：

首先，最重要的是北京车网自研了一套事件监测算法，主要用来识别异常事件。

先是从累计保有900TB的数据“粗矿”中，进一步精炼筛选出有价值的场景数据。

然后经过初步的事件筛选，已从中提取出累计800万条异常行为，包括急减速、紧急刹车、自动驾驶的退出等等。

接着还需要再提炼，用算法把违规和事故等各种事件精确分类。

最终，北京车网从海量的数据提取出大量异常事件，用其迭代自身的算法，提高识别异常事件能力。

同时算法需要的数据还在增长，据了解，自动驾驶车辆每天单车沉淀近3GB数据，结合车辆数计算，每天产生的数据接近3TB，所以算法也在每天进步。

如果出现漏检的异常事件怎么办？有什么兜底措施吗？

北京车网还为参与自动驾驶路测的企业打造了主动上报工具，当道路发生异常事件时，涉事企业也可以主动上报。

一旦发现有瞒报事故时，相关管理部门会依照相应的管理措施对企业进行处罚，且严厉程度超过事故。

怎么处罚？

在交管部门与示范区指导下，北京车网提出了记分制度，当测试车辆出现异常，或者企业发生违规时，对其进行扣分，就像咱们日常开车闯红灯会被扣分一样，AI司机们也是如此。

人类司机12分扣完，暂扣驾照不得开车，重考科目一。

AI司机积分扣到一定程度，则暂停“赛博驾照”，严重者甚至取消测试资质。

虽然是针对于AI的治理，这套记分制度却有着“人性化”，并不是“一刀切”的“唯事故论”，比如无人车正在等红灯，突然被后车追尾了，类似这样的无责事故是不会纳入记录然后处罚的。

在相关管理部门、北京车网与示范区企业等各方共同努力下，北京市高级别自动驾驶示范区，正在由3.0阶段向4.0进化。

北京自动驾驶示范区的探索

北京自动驾驶示范区(以下简称示范区)成立于2020年，经过4年探索，目前车路云一体化基础设施覆盖面积已达600平方公里，累计测试里程超3300万公里，占全国总测试里程近1/3。

目前共计33家企业、超900台自动驾驶汽车参与测试验证与商业化探索。

每1辆车在上路前，都要提供报告，比如仿真测试报告，比如封闭场地能力测试报告。

提交相关报告后，北京车网会协助示范区，办理测试通知书。

然后自动驾驶车辆会进入开放道路测试，通过测试着重在安全和通行效率两大维度提升。

不过，从长期来看，安全和通行效率确实是需要共同提升的两个方面。

但在一定时期内，当自动驾驶车辆的能力处于一定水平时，安全与效率却是取舍的关系。

同时又因为牺牲安全造成的潜在危害太大，可能触发扣分，影响企业长期测评，因此车辆往往会选择牺牲效率，采取偏保守的策略。

但保守策略又会产生新的问题，自动驾驶车辆通行效率会下降，成为“移动路障”。

据介绍，最早期个别单位的测试车辆，通行效率甚至只有社会车辆的74%。

对于这部分通行效率低的自动驾驶车辆，北京车网也会采取策略，结合车辆的轨迹和路侧的视频，排查出能力不够在交通繁忙的道路上运行的车辆。

经过四年努力，目前测试车辆的优秀水平已经在效率上接近人类司机，两次事故间隔里程更是远远超越，整体的事故率也下降了86%。

一些能力优秀的测试车辆，已经能达到30万公里1次事故的水平，虽然离100万公里1次事故的阶段性目标仍有距离。但这已经领先了人类司机水平，强的飞起。

这就是示范区、北京车网和路测单位等携手，长期探索的结果。

而这样的自动驾驶治理机制，放眼全球很可能也是独一号。

北京车网举例表示，与“北京模式”相比，部分海外车辆测试管理主要依赖企业主动上报。

据了解，加州最早发布过的MPI(平均接管里程)指数，这种直接衡量自动驾驶实力的指标，也是由企业自主上报。

前期管理松散，但出现问题处罚又很严，这显然存在着弊端。

最近最生动的案例，就是Cruise的突然倒下。

Cruise，融资千亿，估值超2000亿的自动驾驶超级独角兽，与谷歌旗下的Waymo曾并驾齐驱。却在2023年10月，旧金山一夜放开无人车两个月后，酿成严重事故，被当局果断吊销路测资格。

后查明，事故原因是自动驾驶技术不够。

超级独角兽就此一夜停摆，陷入动荡，苦撑一年多后轰然倒下，千亿现金灰飞烟灭。

所以说全球自动驾驶竞赛，“北京模式”、“亦庄经验”正在帮助行业多一些“Waymo”，避免走向“Cruise”。

One More Thing

最近，《北京自动驾驶汽车条例》正式通过，其中明确了自动驾驶可用于私家车，支持L3上路。

L3配套政策就位，行业将2025称之为“L3商用元年”。

北京车网透露，新势力车企满足示范区L3测试条件后，将有助于协同推进申报国家级L3试点。

但在北京车网看来，L3是“非常基础的功能”，不是说车辆的能力更强，主要是承担的责任会更多，因此安全性要求更高。